SEJARAH PEMBUATAN PESAWAT TERBANG
Burung besi bernama pesawat terbang memang bukan barang aneh lagi di zaman modern ini. Ternyata, perjalanan sejarah pesawat terbang dari pertaman kali dibuat hingga tercipta pesawat terbang masa kini dengan segala kecanggihannya telah cukup panjnag yaitu 100 tahun.
Asal nama Garuda Indonesia
Pada tanggal 25 Desember 1949, wakil dari [[KLM]] yang juga teman Presiden Soekarno, Dr. Konijnenburg, menghadap dan melapor kepada Presiden di [[Kota Yogyakarta|Yogyakarta]] bahwa [[KLM Interinsulair Bedrijf]] akan diserahkan kepada pemerintah sesuai dengan hasil [[Konferensi Meja Bundar]] (KMB)
Garuda Indonesia
Douglas DC-3 Seulawah, pesawat perdana Garuda Indonesia
di Taman Mini Indonesia Indah, sumbangan rakyat Aceh
Keselamatan Penerbangan
Keselamatan Penerbangan
Faktor keselamatan merupakan faktor utama dalam pengoperasian pesawat terbang. Tidak hanya itu, faktor keselamatan ini bahkan sudah harus diperhitungkan sejak fase perancangan. Standar baku pengoperasian pesawat terbang, personel dan perlengkapan pendukungnya, telah diatur dalam CASR (Civil Aviation Safety Regulation) yang merupakan peraturan keselamatan penerbangan sipil di Indonesia, dimana mengatur semua pekerjaan perancangan, pembuatan, dan pengoperasian pesawat terbang dan perlengkapan pendukungnya, perawatan, serta batasan-batasan operasional lainnya, sehingga suatu pesawat pesawat terbang harus dipersiapkan dengan tingkat keamanan dan keselamatan yang tinggi dan sangat ketat, jauh lebih ketat daripada sarana transportasi umum lainnya.
Sebagai contoh bila terdapat komponen yang sudah waktunya diganti baik karena umur pakai berdasarkan jam terbang atau hari kalender sudah habis, harus diganti meskipun secara fisik ataupun fungsi, komponen tersebut masih baik. Atau pada waktu pesawat sedang terbang terdapat indikator di cockpit yang menunjukkan suatu sistem tidak berfungsi sebagai mana mestinya, maka pesawat terbang harus segera kembali ke bandara asal atau bandara terdekat lainnya, meskipun sebenarnya sistem tersebut berfungsi normal. Perawatan berkala harus dilakukan sesuai dengan jadwal. Pelatihan untuk menjaga proficiency pilot maupun para teknisi harus selalu dilakukan serta hal-hal lain yang ditujukan untuk mempertahankan keselamatan penerbangan.
Akan tetapi, semua itu tentu akan berpulang kembali kepada pihak-pihak terkait untuk dapat melaksanakannya sebaik-baiknya. Baik maskapai penerbangan maupun pihak yang berwenang, dalam hal ini Ditjen Perhubungan Udara yang mengawasi pelaksanaannya. Ditjen Perhubungan Udara pulalah yang berhak menerbitkan Certificate of Airworthiness, suatu sertifikat yang menyatakan bahwa pesawat laik terbang dan pesawat tersebut siap atau dapat dioperasikan.Penggunaan pesawat di Indonesia mayoritas adalah merupakan angkutan udara berjadwal. Namun sayang disayangkan dan sebanyak 1083 pesawat yang terdaftar pada tahun 2005 hanya sebanyak 630 yang mempunyai Certificate of Airworthiness (C of A) yang valid, sementara sisanya (453) pesawat di ground (AOG = aircraft on ground), menurut peraturan pesawat hanya boleh terbang salah satunya bila mempunyai C of A yang sah dan masih berlaku. Dengan data tersebut berarti banyak pesawat di Indonesia yang tidak bisa dimanfaatkan.Data dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menyatakan bahwa dari tahun 2001 – 2006 terjadi kecelakaan penerbangan sebanyak 152 kali atau rata-rata 25,33 kecelakaan tiap tahun. Angka yang sangat tinggi untuk suatu ukuran keselamatan penerbangan.
Dari kecelakaan yang terjadi ternyata sebagian besar kecelakaan disebabkan oleh faktor manusia dan faktor teknis. Dari data KNKT, terlihat bahwa tingkat kecelakaan penerbangan di Indonesia masih tergolong tinggi, kualitas personel yang rendah, dan juga sarana dan prasarana yang masih memungkinkan terjadinya kecelakaan. Disamping itu faktor teknis menentukan tingkat keselamatan dan keamanan penerbangan.Keselamatan ini bergantung pada berbagai faktor, baik kondisi pesawat, kondisi awak pesawat, infrastruktur, maupun faktor alam. Yang sering mendapatkan sorotan adalah faktor kondisi pesawat. Selain faktor kondisi dan perawatan pesawat, kualitas sumber daya manusia memegang peran penting. Manusia yang terlibat dalam sebuah penerbangan bukan hanya pilot pesawat, melainkan juga petugas lain baik personel di darat maupun yang ikut terbang, termasuk termasuk diantaranya yang bertanggung jawab dalam penanganan dan pemeriksaan pesawat di antara penerbangan.Data usia pesawat yang beroperasi di Indonesia pada awal tahun 2007 menunjukkan bahwa rata-rata pesawat adalah 20,43 tahun, angka yng cukup tua bagi pesawat.
Terlihat bahwa rata-rata usia pesawat yang dioperasikan di Indonesia telah mempunyai umur yang cukup tua, sehingga untuk mempertahankan kelaikan udara bagi pesawat diperlukan program perawatan yang lebih baik lagi.Perkembangan industri penerbangan saat mi tidak diikuti dengan perkembangan sumber daya manusia yang mencukupi. Saat ini hanya ada beberapa sekolah menengah dan sekolah tinggi penerbangan, yang metode pengajarannya sering tidak dapat mengejar perkembangan teknologi yang ada.
Ada pendapat dan sebagian kalangan, kondisi pesawat dan berbagai penerbangan domestik tidak terjaga dengan baik. Ini dilakukan untuk menekan biaya operasional, terutama dalam menghadapi persaingan yang ketat. Kondisi pesawat bergantung pada perawatan yang dilakukan. Sementara itu, perawatan yang diperlukan bergantung pada umur sebuah pesawat. Secara teoritis, umur suatu pesawat akan kembali menjadi nol setelah menjalani perawatan besar (overhaul). Semakin tua suatu pesawat, biaya perawatan yang perlu dikeluarkan menjadi lebih tinggi pula. Selain itu, pesawat yang lebih tua memerlukan pemeriksaan yang lebih teliti.
(kalo mau data-data angka tersebut diatas minta aja sama dosen Perawatan Pesawat Terbang TP)
ada lanjutannya….
Bagaimana Pesawat Bisa Terbang
Bagaimana Pesawat Bisa Terbang ????
Kita beruntung hidup di zaman sekarang. Sebab, untuk memahaminya sudah tak serumit saat Wright Bersaudara berupaya menguaknya. Cukup simak posisi penampang sayap dan ikuti ke mana arah gaya bekerja.
Untuk memahami hal ini kita harus mengerti bahwa ada 4 gaya yang bekerja pada pesawat udara selama penerbangan yaitu Gaya angkat ( LIFT) atau gaya keatas, Gaya berat ( WEIGHT ) atau gaya kebawah, selanjutnya Gaya maju ( THRUST ) serta Gaya kebelakang ( DRAG ). Dua gaya berikut dapat mudah dipahami. Gaya berat ( WEIGHT ) bekerja menarik benda kembali ke bumi, sebagai contoh apabila kita melemparkan batu ke atas maka akan jatuh. Selanjutnya apabila kita mengendarai sepeda, maka terasa hambatan dari depan. (Yan Fajar Azwar , 2006 ).
Ada 2 gaya lain yang bekerja pada pesawat selama diudara yaitu LIFT dan THRUST yang keduanya merupakan kunci untuk penerbangan. Gaya-gaya tersebut oleh para perancang pesawat diperhitungkan untuk mengatasi DRAG dan WEIGHT. Gaya angkat ( LIFT ) dihasilkan oleh permukaan sayap yang dirancang agar tekanan udara diatas permukaan lebih kecil dari bagiah bawah. Gaya-gaya lain yang bekerja untuk menjaga agar pesawat tetap berada di udara yaitu THRUST. Gaya ini menarik pesawat kearah depan, biasanya gaya ini diperoleh dari putaran baling-baling ( PROPELLER ) mesin atau dorongan mesin jet. Gaya maju ( THRUST ) dan gaya angkat ( LIFT ) akan bekerja bersamaan untuk menarik pesawat kearah depan dan meninggalkan darat. (Yan Fajar Azwar , 2006 ).
Sayap, bagaimana pun, adalah bagian terpenting yang bisa membawanya terbang. Penampang yang berbentuk aerofoil, di desain sedemikian rupa, sehingga akan menimbulkan gaya angkat jika dipaksa maju dengan cepat. Bagaimana itu bisa terjadi, tak sulit untuk dipahami. Semua ini berkaitan dengan Hukum Bernoulli yang pernah diajarkan di bangku SMP. Ketika udara mengaliri penampang dari depan ke belakang, akan terjadi pemampatan udara yang berbeda pada sisi atas dan bawah. Pada kecepatan dan sudut sayap tertentu akan muncul gaya angkat atau lift. Tubuh pesawat pun akan mengudara karena gaya angkatnya lebih besar dari gaya berat (weight). Hingga batas-batas tertentu, lift akan meningkat begitu kecepatan dan sudut sayap diperbesar. Sudut sayap, adalah sudut yang terjadi antara garis lateralnya dengan posisi horizontal bumi. Dalam dunia penerbangan, sudut ini biasa dikenal sebagai angle of attack. (www.angkasa –online.com.)
Selain lift dan weight, dua gaya lain yang bekerja pada sebuah pesawat adalah gaya dorong (thrust) dan gaya hambat (drag). Thrust bisa diatur dengan "memainkan" putaran mesin pendorong. Ketika gaya dorong mulai melebihi weight, pesawat akan mulai menggelinding di landasan. Nah, begitu lift muncul dan besarnya melebihi drag, pesawat pun mengudara. Di udara, pesawat selanjutnya bisa dibuat menanjak dengan memperbesar angle of attack. Namun, begitu sudut serang ini dibuat lebih besar dari batas maksimumnya, pesawat akan serta-merta kehilangan gaya angkat. Ia selanjutnya akan segera jatuh bagai daun. Proses ini biasa dinamakan stall. Seberapa besar angle of attack amat tergantung dari jenis pesawat. Begitu pula dengan besar awal gaya dorong yang bisa menciptakan gaya angkat. Semakin besar pesawat akan semakin dituntut gaya dorong yang semakin besar. (www.angkasa –online.com.).
Pesawat bisa terbang ke segala arah, menanti gerak kemudi pilot. Kalau kemudi diputar ke kiri, pesawat akan banking ke kiri. Demikian pula sebaliknya. Gerakan ini ditentukan bilah aileron di kedua ujung sayap utama. Lalu, jika pedal kiri atau kanan diinjak, pesawat akan bergerak maju ke kiri atau ke kanan. Dalam hal ini yang bergerak adalah bilah rudder. Posisinya di belakang sayap tegak (di ekor). Berbeda jika gagang kemudi di tarik atau didorong. Pesawat akan menanjak atau menukik. Penentu gerakan ini adalah bilah kemudi elevator yang terletak di kedua bilah sayap ekor horizontal.
Sumber>>> www.angkasa-online.com
Langganan:
Komentar (Atom)