Sejarah Singkat Garuda Indonesia

 Seiring semakin meningkatnya permintaan jasa industri penerbangan, Perusahaan terus mengembangkan jaringan penerbangan hingga ke kota-kota pertumbuhan ekonomi dan wisata baru di wilayah Barat dan Timur Indonesia. Sejarah penerbangan komersial Indonesia dimulai saat bangsa Indonesia sedang mempertahankan kemerdekaannya. Penerbangan komersial pertama menggunakan pesawat DC-3 Dakota dengan registrasi RI 001 dari Calcutta ke Rangoon dan diberi nama “Indonesian Airways” dilakukan pada 26 Januari 1949. Pada tahun yang sama, 28 Desember 1949, pesawat tipe Douglas DC-3 Dakota dengan registrasi PK-DPD dan sudah dicat dengan logo “Garuda Indonesian Airways”, terbang dari Jakarta ke Yogyakarta untuk menjemput Presiden Soekarno. Inilah penerbangan yang pertama kali dengan nama Garuda Indonesian Airways. Setahun kemudian, 1950, Garuda Indonesia resmi menjadi Perusahaan Negara. Pada masa itu, Perusahaan memiliki 38 buah pesawat yang terdiri dari 22 jenis DC-3, 8 pesawat Laut Catalina, dan 8 pesawat jenis Convair 240. Armada Perusahaan terus berkembang, dimana untuk pertama kalinya Garuda Indonesia membawa penumpang jamaah Haji ke Mekkah pada tahun 1956. Perjalanan terbang ke kawasan Eropa dimulai Garuda Indonesia pada tahun 1965 dengan tujuan akhir di Amsterdam.

Tahun 1980 Sepanjang tahun 1980-an, Garuda Indonesia melakukan revitalisasi dan restrukturisasi berskala besar untuk operasi dan armadanya. Hal ini mendorong perusahaan untuk mengembangkan program pelatihan yang komprehensif untuk awak kabin dan awak darat Garuda Indonesia dan mendirikan fasilitas pelatihan khusus di Jakarta Barat dengan nama Garuda Indonesia Training Center.

Tahun 1990 Armada Garuda Indonesia dan kegiatan operasionalnya mengalami revitalisasidan restrukturisasi besar-besarandi sepanjang tahun 1980-an. Hal ini menuntut Perusahaan merancang pelatihan yang menyeluruh bagi karyawannya dan mendorong Perusahaan mendirikan Pusat Pelatihan Karyawan, Garuda Indonesia Training Center di Jakarta Barat.

Tahun 2000 Seiring dengan upaya pengembangan usaha, di awal tahun 2005, Garuda Indonesia memiliki tim manajemen baru, yang kemudian membuat perencanaan baru bagi masa depan Perusahaan. Manajemen baru Garuda Indonesia melakukan evaluasi ulang dan restrukturisasi Perusahaan secara menyeluruh dengan tujuan meningkatkan efisiensi kegiatan operasional, membangun kembali kekuatan keuangan yang mencakup keberhasilan Perusahaan dalam menyelesaikan restrukturisasi utang, menambah tingkat kesadaran para karyawan dalam memahami pelanggan, dan yang terpenting memperbarui dan membangkitkan semangat karyawan Garuda Indonesia.

Tahun 2010 Penyelesaian seluruh restrukturisasi utang Perusahaan mengantarkan Garuda Indonesia siap untuk mencatatkan sahamnya ke publik pada 11 Februari 2011. Perusahaan resmi menjadi perusahaan publik setelah penawaran umum perdana atas 6.335.738.000 saham Perusahaan kepada masyarakat. Saham tersebut telah dicatatkan pada Bursa Efek Indonesia pada tanggal 11 Februari 2011 dengan kode GIAA. Salah satu tonggak sejarah penting ini dilakukan setelah Perusahaan menyelesaikan transformasi bisnisnya melalu kerja keras serta dedikasi berbagai pihak. Per 31 Desember 2013, struktur kepemilikan saham Garuda Indonesia sebagai emiten dan Perusahaan publik adalah Negara Republik Indonesia (69,14%), karyawan (0,4%), investor domestik (24,34%), dan investor internasional (6,12%).

Untuk mendukung kegiatan operasionalnya, Garuda Indonesia memiliki 5 (lima) Entitas Anak yang fokus pada produk/jasa pendukung bisnis Perusahaan induk, yaitu PT Abacus Distribution Systems Indonesia, PT Aero Wisata, PT Garuda Maintenance Facility Aero Asia, PT Aero Systems Indonesia, dan PT Citilink Indonesia. Dalam menjalani kegiatan operasionalnya, Perusahaan didukung oleh 7.861 orang karyawan, termasuk 2.010 orang siswa yang tersebar di Kantor Pusat dan Kantor Cabang.

Garuda Indonesia, pada Januari 2015, mengoperasikan 134 pesawat yang terdiri dari 2 pesawat Boeing 747-400, 11 pesawat Airbus A330-300, 11 pesawat Airbus A330-200, 5 pesawat Boeing 737 Classic (seri 300/500), 76 pesawat Boeing 737-800NG, 15 pesawat CRJ1000 NextGen, 8 pesawat ATR72-600, 6 pesawat Boeing 777-300ER, dan 30 pesawat Citilink yang terdiri dari 24 pesawat Airbus A320-200, 5 pesawat Boeing 737-300 serta 1 pesawat Boeing 737-400.

Menghadirkan standar baru kualitas layanan dalam industri air travel, Garuda Indonesia saat ini melayani penerbangan ke 64 destinasi pilihan yang terdiri dari 44 kota di area domestik dan 20 kota di area internasional.

Selain melayani penerbangan di rute-rute tujuan yang dioperasikan, saat ini Garuda Indonesia juga melaksanakan perjanjian “code share” dengan 14 maskapai internasional.

Selain itu, pada tanggal 5 Maret 2014, Garuda Indonesia secara resmi bergabung dengan aliansi global, SkyTeam, sebagai bagian dari program perluasan jaringan internasionalnya. Dengan bergabung bersama SkyTeam, penumpang Garuda Indonesia kini dapat terbang ke 1.064 tujuan di 178 negara yang dilayani oleh semua maskapai anggota SkyTeam dengan lebih dari 15.700 penerbangan per hari dan akses ke 564 lounge di seluruh dunia.

Sebagai bagian dari upaya Perusahaan untuk terus meningkatkan layanan kepada pengguna jasa, Garuda Indonesia memperkenalkan layanan khas “Garuda Indonesia Experience”, yang menghadirkan kerahmahtamahan, budaya, dan segala hal terbaik dari Indonesia melalui kelima panca indera, yaitu sight, sound, taste, scent, dan touch, untuk diimplementasikan dalam layanan pre-journey, pre-flight, in-flight, post-flight, dan post-journey.

Garuda Indonesia juga merupakan salah satu maskapai yang terdaftar sebagai IATA Operational Safety Audit (IOSA) Operator dan menerapkan standar kemanan dan keselamatan yang setara dengan maskapai internasional besar anggota IATA lainnya. Garuda Indonesia menerima sertifikat IOSA pada tahun 2008 lalu.

Sejarah Pesawat

wright bersaudara

SEJARAH PENERBANGAN INDONESIA

.

Sejarah Singkat Penerbangan Indonesia

      Jaman Pemerintah kolonial Belanda tidak mempunyai program perancangan pesawat udara, namun telah melakukan serangkaian aktivitas yang berkaitan dengan pembuatan lisensi, serta evaluasi teknis dan keselamatan untuk pesawat yang dioperasikan di kawasan tropis, Indonesia.

1914 : Pendirian Bagian Uji Terbang di Surabaya dengan tugas meneliti prestasi terbang pesawat udara untuk daerah tropis.

1922 :  Orang Indonesia sudah terlibat memodifikasi sebuah pesawat yang dilakukan di sebuah rumah di daerah Cikapundung sekarang.

1930 : Pembangunan Bagian Pembuatan Pesawat Udara di Sukamiskin yang memproduksi pesawat-pesawat buatan Canada AVRO-AL, dengan modifikasi badan dibuat dari tripleks lokal. Pabrik ini kemudian dipindahkan ke Lapangan Udara Andir (kini Lanud Husein Sastranegara).
1937 : Pada periode itu di bengkel milik pribadi minat membuat pesawat terbang berkembang.  delapan tahun sebelum kemerdekaan atas permintaan seorang pengusaha, serta hasil rancangan LW. Walraven dan MV. Patist putera-putera Indonesia yang dipelopori Tossin membuat pesawat terbang di salah satu bengkel di Jl. Pasirkaliki Bandung dengan nama PK.KKH.

Pesawat ini sempat menggegerkan dunia penerbangan waktu itu karena kemampuannya terbang ke Belanda dan daratan Cina pergi pulang yang diterbang pilot berkebangsaan Perancis, A. Duval.

1938 : atas permintaan LW. Walraven dan MV. Patist - perancang PK.KKH - dibuat lagi pesawat lebih kecil di bengkel Jl. Kebon Kawung, Bandung.

PESAWAT TERBANG PASCA PERANG KEMERDEKAAN

1945 : Makin terbuka kesempatan bagi bangsa Indonesia untuk mewujudkan impiannya membuat pesawat terbang sesuai dengan rencana dan keinginan sendiri. Kesadaran bahwa Indonesia sebagai negara kepulauan yang luas akan selalu memerlukan perhubungan udara secara mutlak sudah mulai tumbuh sejak waktu itu, baik untuk kelancaran pemerintahan, pembangunan ekonomi dan pertahanan keamanan.

Pada masa perang kemerdekaan kegiatan kedirgantaraan yang utama adalah sebagai bagian untuk memenangkan perjuangan merebut dan mempertahankan kemerdekaan, dalam bentuk memodifikasi pesawat yang ada untuk misi-misi tempur.

Oktober 1945 Tokoh pada massa ini adalah Agustinus Adisutjipto, yang merancang dan menguji terbangkan dan menerbangkan dalam pertempuran yang sesungguhnya. Pesawat Cureng/Nishikoren peninggalan Jepang yang dimodifikasi menjadi versi serang darat. Penerbangan pertamanya bulan oktober di atas kota kecil Tasikmalaya.

1946 : di Yogyakarta dibentuk Biro Rencana dan Konstruksi pada TRI-Udara. Dengan dipelopori Wiweko Soepono, Nurtanio Pringgoadisurjo, dan J. Sumarsono dibuka sebuah bengkel di bekas gudang kapuk di Magetan dekat Madiun. Dari bahan-bahan sederhana dibuat beberapa pesawat layang jenis Zogling, NWG-1 (Nurtanio Wiweko Glider).

Pembuatan pesawat ini tidak terlepas dari tangan-tangan Tossin, Akhmad, dkk. Pesawat-pesawat yang dibuat enam buah ini dimanfaatkan untuk mengembangkan minat dirgantara serta dipergunakan untuk memperkenalkan dunia penerbangan kepada calon penerbang yang saat itu akan diberangkatkan ke India guna mengikuti pendidikan dan latihan.

1948 : Berhasil dibuat pesawat terbang bermotor dengan mempergunakan mesin motor Harley Davidson diberi tanda WEL-X hasil rancangan Wiweko Soepono dan kemudian dikenal dengan register RI-X. Era ini ditandai dengan munculnya berbagai club aeromodeling, yang menghasilkan perintis teknologi dirgantara, yaitu Nurtanio Pringgoadisurjo.

1948 : Pesawat rancangan Wi-weko Soepono diberi tanda WEL-X yang dibuat pada tahun 1948, dengan menggunakan mesin Harley Davidson

Kemudian kegiatan ini terhenti karena pecahnya pemberontakan Madiun dan agresi Belanda. Setelah Belanda meninggalkan Indonesia usaha di atas dilanjutkan kembali di Bandung di lapangan terbang Andir - kemudian dinamakan Husein Sastranegara.

1953 : kegiatan ini diberi wadah dengan nama Seksi Percobaan. Beranggotakan 15 personil, Seksi Percobaan langsung di bawah pengawasan Komando Depot Perawatan Teknik Udara, Mayor Udara Nurtanio Pringgoadisurjo.

1 Agustus 1954 : Berdasarkan rancangan Nurtanio, berhasil diterbangkan prototip "Si Kumbang", sebuah pesawat serba logam bertempat duduk tunggal yang dibuat sesuai dengan kondisi negara pada waktu itu. Pesawat ini dibuat tiga buah.Si Kumbang, sebuah pesawat serba logam bertempat duduk tunggal rancangan Nurtanio Pringgoadisuryo yang diterbangkan pada Agustus 1954.

24 April 1957 Seksi Percobaan ditingkatkan menjadi Sub Depot Penyelidikan, Percobaan & Pembuatan berdasar Surat Keputusan Kepala Staf Angkatan Udara No. 68.

1958 : berhasil diterbangkan prototip pesawat latih dasar "Belalang 89" yang ketika diproduksi menjadi Belalang 90. Pesawat yang diproduksi sebanyak lima unit ini dipergunakan untuk mendidik calon penerbang di Akademi Angkatan Udara dan Pusat Penerbangan Angkatan Darat.

Di tahun yang sama berhasil diterbangkan pesawat oleh raga "Kunang 25". Filosofinya untuk menanamkan semangat kedirgantaraan sehingga diharapkan dapat mendorong generasi baru yang berminat terhadap pembuatan pesawat terbang.

PENDIRIAN INDUSTRI PESAWAT TERBANG DI INDONESIA

1 Agustus 1960 : Sesuai dengan Keputusan Menteri/Kepala Staf Angkatan Udara No. 488, 1 Agustus 1960 dibentuk Lembaga Persiapan Industri Penerbangan/LAPIP. Lembaga yang diresmikan pada 16 Desember 1961 ini bertugas menyiapkan pembangunan industri penerbangan yang mampu memberikan dukungan bagi penerbangan di Indonesia.

1960 : Lembaga Persiapan Industri Pesawat Terbang (LAPIP)  didirikan.

1961 : LAPIP mewakili pemerintah Indonesia dan CEKOP mewakili pemerintah Polandia mengadakan kontrak kerjasama untuk membangun pabrik pesawat terbang di Indonesia. Kontrak meliputi pembangunan pabrik , pelatihan karyawan serta produksi di bawah lisensi pesawat PZL-104 Wilga, lebih dikenal Gelatik. Pesawat yang diproduksi 44 unit ini kemudian digunakan untuk dukungan pertanian, angkut ringan dan aero club.

1962 : Pendirian bIdang Studi Teknik Penerbangan di ITB

1963 : Pembentukan DEPANRI (Dewan Penerbangan dan Antariksa Republik Indonesia).

Maret 1965: Proyek KOPELAPIP (Komando Pelaksana Persiapan Industri Pesawat Tebang) dimulai.  Proyek ini bekerjasama dengan Fokker, KOPELAPIP tak lain merupakan proyek pesawat terbang komersial.

1965 : melalui SK Presiden RI - Presiden Soekarno, didirikan Komando Pelaksana Proyek Industri Pesawat Terbang (KOPELAPIP) - yang intinya LAPIP - serta PN. Industri Pesawat Terbang Berdikari.

Maret 1966 : Nurtanio gugur ketika menjalankan pengujian terbang, sehingga untuk menghormati jasa beliau maka LAPIP menjadi LIPNUR/Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio. Dalam perkembangan selanjutnya LIPNUR memproduksi pesawat terbang latih dasar LT-200, serta membangun bengkel after-sales-service, maintenance, repair & overhaul.

1962 : berdasar SK Presiden RI - Presiden Soekarno, didirikan jurusan Teknik Penerbangan ITB sebagai bagian dari Bagian Mesin. Pelopor pendidikan tinggi Teknik Penerbangan adalah Oetarjo Diran dan Liem Keng Kie.

Kedua tokoh ini adalah bagian dari program pengiriman siswa ke luar negeri (Eropa dan Amerika) oleh Pemerintah RI yang berlangsung sejak tahun 1951. Usaha-usaha mendirikan industri pesawat terbang memang sudah disiapkan sejak 1951, ketika sekelompok mahasiswa Indonesia dikirim ke Belanda untuk belajar konstruksi pesawat terbang dan kedirgantaraan di TH Delft atas perintah khusus Presiden RI pertama. Pengiriman ini berlangsung hingga tahun 1954. Dilanjutkan tahun 1954 - 1958 dikirim pula kelompok mahasiswa ke Jerman, dan antara tahun 1958 - 1962 ke Cekoslowakia dan Rusia.

Sementara itu upaya-upaya lain untuk merintis industri pesawat terbang telah dilakukan pula oleh putera Indonesia - B.J. Habibie - di luar negeri sejak tahun 1960an sampai 1970an. Sebelum ia dipanggil pulang ke Indonesia untuk mendapat tugas yang lebih luas. Di tahun 1961, atas gagasan BJ. Habibie diselenggarakan Seminar Pembangunan I se Eropa di Praha, salah satu adalah dibentuk kelompok Penerbangan yang di ketuai BJ. Habibie.

PERINTISAN PESAWAT TERBANG DI INDONESIA
Ada lima faktor menonjol yang menjadikan IPTN berdiri, yaitu : ada orang-orang yang sejak lama bercita-cita membuat pesawat terbang dan mendirikan industri pesawat terbang di Indonesia; ada orang-orang Indonesia yang menguasai ilmu pengetahuan dan teknologi membuat dan membangun industri pesawat terbang; adanya orang yang menguasai ilmu pengetahuan dan teknologi yang berdedikasi tinggi menggunakan kepandaian dan ketrampilannya bagi pembangunan industri pesawat terbang; adanya orang yang mengetahui cara memasarkan produk pesawat terbang secara nasional maupun internasional; serta adanya kemauan pemerintah.7)

Perpaduan yang serasi faktor-faktor di atas menjadikan IPTN berdiri menjadi suatu industri pesawat terbang dengan fasilitas yang memadai.

25 Juni 1936 :  Awalnya seorang pria kelahiran Pare-Pare, Sulawesi Selatan, Bacharudin Jusuf Habibie. Ia menimba pendidikan di Perguruan Tinggi Teknik Aachen, jurusan Konstruksi Pesawat Terbang, kemudian bekerja di sebuah industri pesawat terbang di Jerman sejak 1965.

1964 : Menjelang mencapai gelar doktor, ia berkehendak kembali ke tanah air untuk berpartisipasi dalam pembangunan Indonesia. Tetapi pimpinan KOPELAPIP menyarankan Habibie untuk menggali pengalaman lebih banyak, karena belum ada wadah industri pesawat terbang. Tahun 1966 ketika Menteri Luar Negeri, Adam Malik berkunjung ke Jerman beliau meminta Habibie, menemuinya dan ikut memikirkan usaha-usaha pembangunan di Indonesia.

Menyadari bahwa usaha pendirian industri tersebut tidak bisa dilakukan sendiri., maka dengan tekad bulat mulai merintis penyiapan tenaga terampil untuk suatu saat bekerja pada pembangunan industri pesawat terbang di Indonesia yang masih dalam angan-angan. Habibie segera berinisiatif membentuk sebuah tim.

Awal 1970 : Dari upaya tersebut berhasil dibentuk sebuah tim sukarela yang kemudian berangkat ke Jerman untuk bekerja dan menggali ilmu pengetahuan dan teknologi di industri pesawat terbang Jerman tempat Habibie bekerja. tim ini mulai bekerja di HFB/MBB untuk melaksanakan awal rencana tersebut.

Pada saat bersamaan usaha serupa dirintis oleh Pertamina selaku agen pembangunan. Kemajuan dan keberhasilan Pertamina yang pesat di tahun 1970 an memberi fungsi ganda kepada perusahaan ini, yaitu sebagai pengelola industri minyak negara sekaligus sebagai agen pembangunan nasional. Dengan kapasitas itu Pertamina membangun industri baja Krakatau Steel. Dalam kapasitas itu, Dirut Pertamina, Ibnu Sutowo (alm) memikirkan cara mengalihkan teknologi dari negara maju ke Indonesia secara konsepsional yang berkerangka nasional. Alih teknologi harus dilakukan secara teratur, tegasnya.

Desember 1973 : terjadi pertemuan antara Ibnu Sutowo dan BJ. Habibie di Dusseldorf - Jerman. Ibnu Sutowo menjelaskan secara panjang lebar pembangunan Indonesia, Pertamina dan cita-cita membangun industri pesawat terbang di Indonesia. Dari pertemuan tersebut BJ. Habibie ditunjuk sebagai penasehat Direktur Utama Pertamina dan kembali ke Indonesia secepatnya.

Januari 1974 : Langkah pasti ke arah mewujudkan rencana itu telah diambil. Di Pertamina dibentuk divisi baru yang berurusan dengan teknologi maju dan teknologi penerbangan.

26 Januari 1974 : Tepat dua bulan setelah pertemuan Dusseldorf, BJ. Habibie diminta menghadap Presiden Soeharto. Pada pertemuan tersebut Presiden mengangkat Habibie sebagai penasehat Presiden di bidang teknologi. Pertemuan tersebut merupakan hari permulaan misi Habibie secara resmi.

Melalui pertemuan-pertemuan tersebut di atas melahirkan Divisi Advanced Technology & Teknologi Penerbangan Pertamina (ATTP) yang kemudian menjadi cikal bakal BPPT. Dan berdasarkan Instruksi Presiden melalui Surat Keputusan Direktur Pertamina dipersiapkan pendirian industri pesawat terbang.

September 1974 : Pertamina - Divisi Advanced Technology menandatangani perjanjian dasar kerjasama lisensi dengan MBB - Jerman dan CASA - Spanyol untuk memproduksi BO-105 dan C-212.

---

PENDIRIAN
Ketika upaya pendirian mulai menampakkan bentuknya - dengan nama Industri Pesawat Terbang Indonesia/IPIN di Pondok Cabe, Jakarta - timbul permasalahan dan krisis di tubuh Pertamina yang berakibat pula pada keberadaan Divisi ATTP, proyek serta programnya - industri pesawat terbang. Akan tetapi karena Divisi ATTP dan proyeknya merupakan wahana guna pembangunan dan mempersiapkan tinggal landas bagi bangsa Indonesia pada Pelita VI, Presiden menetapkan untuk meneruskan pembangunan industri pesawat terbang dengan segala konsekuensinya.

April 1975 Maka berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 12, tanggal 15 April 1975 dipersiapkan pendirian industri pesawat terbang. Melalui peraturan ini, dihimpun segala aset, fasilitas dan potensi negara yang ada yaitu : - aset Pertamina, Divisi ATTP yang semula disediakan untuk pembangunan industri pesawat terbang dengan aset Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio/LIPNUR, AURI - sebagai modal dasar pendirian industri pesawat terbang Indonesia. Penggabungan aset LIPNUR ini tidak lepas dari peran Bpk. Ashadi Tjahjadi selaku pimpinan AURI yang mengenal BJ. Habibie sejak tahun 1960an.Dengan modal ini diharapkan tumbuh sebuah industri pesawat terbang yang mampu menjawab tantangan jaman.

28 April 1976 berdasar Akte Notaris No. 15, di Jakarta didirikan PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio dengan Dr, BJ. Habibie selaku Direktur Utama. Selesai pembangunan fisik yang diperlukan untuk berjalannya program yang telah dipersiapkan.

23 Agustus 1976 Presiden Soeharto meresmikan industri pesawat terbang ini. Dalam perjalanannya kemudian, pada 11 Oktober 1985, PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio berubah menjadi PT. Industri Pesawat Terbang Nusantara atau IPTN.

Desember 1976 cakrawala baru tumbuhnya industri pesawat terbang modern dan lengkap di Indonesia di mulai. Di periode inilah semua aspek prasarana, sarana, SDM, hukum dan regulasi serta aspek lainnya yang berkaitan dan mendukung keberadaan industri pesawat terbang berusaha ditata. Selain itu melalui industri ini dikembangkan suatu konsep alih/transformasi teknologi dan industri progresif yang ternyata memberikan hasil optimal dalam penguasaan teknologi kedirgantaraan dalam waktu relatif singkat, 24 tahun.

IPTN berpandangan bahwa alih teknologi harus berjalan secara integral dan lengkap mencakup hardware, software serta brainware yang berintikan pada faktor manusia. Yaitu manusia yang berkeinginan, berkemampuan dan berpen- dirian dalam ilmu, teori dan keahlian untuk melaksanakannya dalam bentuk kerja. Berpijak pada hal itu IPTN menerapkan filosofi transformasi teknologi "BERMULA DI AKHIR, BERAKHIR DI AWAL".

Suatu falsafah yang menyerap teknologi maju secara progresif dan bertahap dalam suatu proses yang integral dengan berpijak pada kebutuhan obyektif Indonesia. Melalui falsafah ini teknologi dapat dikuasai secara utuh menyeluruh tidak semata-mata materinya, tetapi juga kemampuan dan keahliannya. Selain itu filosofi ini memegang prinsip terbuka, yaitu membuka diri terhadap setiap perkembangan dan kemajuan yang dicapai negara lain.

Filosofi ini mengajarkan bahwa dalam membuat pesawat terbang tidak harus dari komponen dulu, tapi langsung belajar dari akhir suatu proses (bentuk pesawat jadi), kemudian mundur lewat tahap dan fasenya untuk membuat komponen. Tahap alih teknologi terbagi dalam : Tahap penggunaan teknologi yang sudah ada/lisensi,

• Tahap integrasi teknologi,
• Tahap pengembangan teknologi,
• Tahap penelitian dasar

Sasaran tahap pertama, adalah penguasaan kemampuan manufacturing, sekaligus memilih dan menentukan jenis pesawat yang sesuai dengan kebutuhan dalam negeri yang hasil penjualannya dimanfaatkan menambah kemampuan berusaha perusahaan. Di sinilah dikenal metode "progressif manufacturing program". Tahap kedua dimaksudkan untuk menguasai kemampuan rancangbangun sekaligus manufacturing. Tahap ketiga, dimaksudkan meningkatkan kemampuan rancangbangun secara mandiri. Sedang tahap keempat dimaksudkan untuk menguasai ilmu-ilmu dasar dalam rangka mendukung pengembangan produk-produk baru yang unggul.

NAMA BARU INDUSTRI PENERBANGAN INDONESIA
Selama 24 tahun IPTN relatif berhasil melakukan transformasi teknologi, sekaligus menguasai teknologi kedirgantaraan dalam hal disain, pengembangan, serta pembuatan pesawat komuter regional kelas kecil dan sedang.

IPTN meredifinisi diri ke dalam "DIRGANTARA 2000" dengan melakukan orientasi bisnis, dan strategi baru menghadapi perubahan-perubahan yang terjadi. Untuk itu IPTN melaksanakan program retsrukturisasi meliputi reorientasi bisnis, serta penataan kembali sumber daya manusia yang menfokuskan diri pada pasar dan misi bisnis.

Kini dalam masa "survive" IPTN mencoba menjual segala kemampuannya di area engineering - dengan menawarkan jasa disain sampai pengujian -, manufacturing part, komponen serta tolls pesawat terbang dan non-pesawat terbang, serta jasa pelayanan purna jual.

24 Agustus 2000 : Seiring dengan itu IPTN merubah nama menjadi PT. DIRGANTARA INDONESIA atau Indonesian Aerospace/IAe yang diresmikan Presiden Abdurrahman Wahid, 24 Agustus 2000 di Bandung.

Sejarah Pesawat Terbang Dapat Terbang

Wilbur Wright dan Orville Wright

kedirgantaraan indonesia dalam perspektif sejarah

Lili Irahali

PENDAHULUAN
          Bung Karno dalam pidato di Hari Penerbangan Nasional 9 April 1962 mengatakan : "…, tanah air kita adalah tanah air kepulauan, tanah air yang terdiri dari beribu-ribu pulau yang dipisahkan satu dari yang lain oleh samudra-samudra dan lautan-lautan. …

Cikal Bakal pesawat terbang

                                        Cikal Bakal pesawat terbang

SEJARAH PEMBUATAN PESAWAT TERBANG

10 Pesawat Unik dan Aneh

10 Pesawat yang unik dan aneh. Bagi bro yang berencana pengen menjadi pilot, jangan lupa untuk membaca artikel foto di postingan saya yang sekarang. Dijamin deh, jarang-jarang bisa melihat pesawat unik seperti ini. Penasaran? . . .

SEJARAH PEMBUATAN PESAWAT TERBANG

Burung besi bernama pesawat terbang memang bukan barang aneh lagi di zaman modern ini. Ternyata, perjalanan sejarah pesawat terbang dari pertaman kali dibuat hingga tercipta pesawat terbang masa kini dengan segala kecanggihannya telah cukup panjnag yaitu 100 tahun.

Asal nama Garuda Indonesia

Pada tanggal 25 Desember 1949, wakil dari [[KLM]] yang juga teman Presiden Soekarno, Dr. Konijnenburg, menghadap dan melapor kepada Presiden di [[Kota Yogyakarta|Yogyakarta]] bahwa [[KLM Interinsulair Bedrijf]] akan diserahkan kepada pemerintah sesuai dengan hasil [[Konferensi Meja Bundar]] (KMB)

Garuda Indonesia

 

Douglas DC-3 Seulawah, pesawat perdana Garuda Indonesia

di Taman Mini Indonesia Indah, sumbangan rakyat Aceh

Sejarah Pembuatan Pesawat Terbang

       

                                                                                 Foto Wright Bersaudara

Bagaimana Pesawat Bisa Terbang

Bagaimana Pesawat Bisa Terbang ????

Kita beruntung hidup di zaman sekarang. Sebab, untuk memahaminya sudah tak serumit saat Wright Bersaudara berupaya menguaknya. Cukup simak posisi penampang sayap dan ikuti ke mana arah gaya bekerja.

Untuk memahami hal ini kita harus mengerti bahwa ada 4 gaya yang bekerja pada pesawat udara selama penerbangan yaitu Gaya angkat ( LIFT) atau gaya keatas, Gaya berat ( WEIGHT ) atau gaya kebawah, selanjutnya Gaya maju ( THRUST ) serta Gaya kebelakang ( DRAG ). Dua gaya berikut dapat mudah dipahami. Gaya berat ( WEIGHT ) bekerja menarik benda kembali ke bumi, sebagai contoh apabila kita melemparkan batu ke atas maka akan jatuh. Selanjutnya apabila kita mengendarai sepeda, maka terasa hambatan dari depan. (Yan Fajar Azwar , 2006 ).
Ada 2 gaya lain yang bekerja pada pesawat selama diudara yaitu LIFT dan THRUST yang keduanya merupakan kunci untuk penerbangan. Gaya-gaya tersebut oleh para perancang pesawat diperhitungkan untuk mengatasi DRAG dan WEIGHT. Gaya angkat ( LIFT ) dihasilkan oleh permukaan sayap yang dirancang agar tekanan udara diatas permukaan lebih kecil dari bagiah bawah. Gaya-gaya lain yang bekerja untuk menjaga agar pesawat tetap berada di udara yaitu THRUST. Gaya ini menarik pesawat kearah depan, biasanya gaya ini diperoleh dari putaran baling-baling ( PROPELLER ) mesin atau dorongan mesin jet. Gaya maju ( THRUST ) dan gaya angkat ( LIFT ) akan bekerja bersamaan untuk menarik pesawat kearah depan dan meninggalkan darat. (Yan Fajar Azwar , 2006 ).

Sayap, bagaimana pun, adalah bagian terpenting yang bisa membawanya terbang. Penampang yang berbentuk aerofoil, di desain sedemikian rupa, sehingga akan menimbulkan gaya angkat jika dipaksa maju dengan cepat. Bagaimana itu bisa terjadi, tak sulit untuk dipahami. Semua ini berkaitan dengan Hukum Bernoulli yang pernah diajarkan di bangku SMP. Ketika udara mengaliri penampang dari depan ke belakang, akan terjadi pemampatan udara yang berbeda pada sisi atas dan bawah. Pada kecepatan dan sudut sayap tertentu akan muncul gaya angkat atau lift. Tubuh pesawat pun akan mengudara karena gaya angkatnya lebih besar dari gaya berat (weight). Hingga batas-batas tertentu, lift akan meningkat begitu kecepatan dan sudut sayap diperbesar. Sudut sayap, adalah sudut yang terjadi antara garis lateralnya dengan posisi horizontal bumi. Dalam dunia penerbangan, sudut ini biasa dikenal sebagai angle of attack. (www.angkasa –online.com.)

Selain lift dan weight, dua gaya lain yang bekerja pada sebuah pesawat adalah gaya dorong (thrust) dan gaya hambat (drag). Thrust bisa diatur dengan "memainkan" putaran mesin pendorong. Ketika gaya dorong mulai melebihi weight, pesawat akan mulai menggelinding di landasan. Nah, begitu lift muncul dan besarnya melebihi drag, pesawat pun mengudara. Di udara, pesawat selanjutnya bisa dibuat menanjak dengan memperbesar angle of attack. Namun, begitu sudut serang ini dibuat lebih besar dari batas maksimumnya, pesawat akan serta-merta kehilangan gaya angkat. Ia selanjutnya akan segera jatuh bagai daun. Proses ini biasa dinamakan stall. Seberapa besar angle of attack amat tergantung dari jenis pesawat. Begitu pula dengan besar awal gaya dorong yang bisa menciptakan gaya angkat. Semakin besar pesawat akan semakin dituntut gaya dorong yang semakin besar. (www.angkasa –online.com.).
Pesawat bisa terbang ke segala arah, menanti gerak kemudi pilot. Kalau kemudi diputar ke kiri, pesawat akan banking ke kiri. Demikian pula sebaliknya. Gerakan ini ditentukan bilah aileron di kedua ujung sayap utama. Lalu, jika pedal kiri atau kanan diinjak, pesawat akan bergerak maju ke kiri atau ke kanan. Dalam hal ini yang bergerak adalah bilah rudder. Posisinya di belakang sayap tegak (di ekor). Berbeda jika gagang kemudi di tarik atau didorong. Pesawat akan menanjak atau menukik. Penentu gerakan ini adalah bilah kemudi elevator yang terletak di kedua bilah sayap ekor horizontal.

Sumber>>> www.angkasa-online.com

Foto Pesawat Cikal Bakal Berdirinya Penerbangan Indonesia.

PESAWAT PERTAMA DI INDONESIA

               

                                       Cikal Bakal Berdirinya Penerbangan penerbangan di Indonesia.

 

Foto Pesawat Dari Depan

 

Foto Pesawat Dari Belakang.

 

Foto Ekor Pesawat"bertulisankan RI-001.

 

Foto Cockpit dan Mesin Pesawat.

 

Foto Pesawat Dari Samping"bertulisankan Indonesia Airways".

 

Foto Pesawat Dari Samping"bertulisankan Indonesia Airways".

Cikal Bakal Penerbangan Republik Indonesia.

SEJARAH maskapai penerbangan Garuda Indonesia tak bisa dilepaskan dari Aceh.
Jika wacana penjualan maskapai ini menjadi kenyataan dan kemudian berganti
nama, maka masyarakat Aceh termasuk yang paling bersedih. Sebab, perjuangan
dan bantuan yang ikhlas dari masyarakat di wilayah Indonesia paling barat
itu seolah sia-sia.

Masih banyak yang tak mengetahui bahwa masyarakat Aceh menyerahkan pesawat
terbang Seulawah pada 1948 kepada pemerintah RI untuk meneruskan perjuangan
melawan penjajahan Belanda. Ketika semua wilayah RI dikuasai Belanda, hanya
Aceh yang masih "merdeka". Penyerahan Seulawah menjadi salah satu pendorong
semangat pejuang-pejuang Indonesia melawan penjajah.

Salah seorang saksi dan pelaku sejarah penyerahan pesawat Seulawah kepada
pemerintah RI, Tgk AK Jakobi (77 tahun), menuturkan, sejarah Garuda
Indonesia (dulu bernama Garuda Indonesia Airways) tak bisa dilepaskan dari
Seulawah RI-001. Pesawat hadiah masyarakat Aceh ini menjadi cikal bakal
berdirinya Garuda Indonesia.

Pada 15 Juni 1948, Jakobi menuturkan, Presiden Soekarno (Bung Karno) bersama
17 anggota rombongan tiba di lapangan terbang militer Lhok Nga di Banda
Aceh. Bung Karno berada di Aceh selama enam hari (15-20 Juni). Presiden
pertama RI ini juga berkunjung ke Sigli dan Bireuen.

"Di tiap kota, Bung Karno disambut dengan rapat raksasa. Ratusan ribu warga
Aceh terpesona mendengarkan amanat Bung Karno yang berapi-api membakar
semangat juang rakyat Aceh. Kami benar-benar merasakan persatuan dan saling
mendukung antarrakyat di seluruh Indonesia," kenang pensiunan TNI berpangkat
Mayor kelahiran Blangkejeren, Gayo Lues ini, kepada Pembaruan, Jumat (3/3),

Ketika itu, Bung Karno mengatakan Indonesia sedang genting, dalam keadaan
antara hidup dan mati. Bung Karno menegaskan, dari Acehlah perjuangan
diteruskan merebut setiap jengkal tanah yang diduduki Belanda. Biar negara
ini tinggal selebar payung, perjuangan tetap diteruskan sampai penjajah
angkat kaki dari bumi Indonesia.

Negara sangat memerlukan pesawat terbang untuk menerobos blokade udara
Belanda yang sudah mengepung seluruh negeri. "Sudah berbagai tempat di
Sumatera disinggahi. Namun, hanya rakyat di Acehlah yang memenuhi anjuran
Bung Karno untuk menyumbangkan pesawat terbang," tutur Jakobi.

Dalam pertemuan bersejarah di Aceh Hotel, Gabungan Saudagar Indonesia Aceh
(Gasida) yang dipimpin HM Djoeneid Joesoef atas nama rakyat Aceh menyatakan
siap merespons imbauan Bung Karno.

Dana terkumpul untuk membeli dua pesawat Seulawah RI-001 dan Seulawah
RI-002. Di tengah situasi ekonomi yang menghimpit, Bung Karno begitu gembira
menerima sumbangan pesawat Seulawah RI-001 dari rakyat Aceh

Sebagai pejuang '45, Jakobi bersama rekan seperjuangan lainnya yang
rata-rata berusia muda, hadir dalam upacara itu sebagai pelaku dan saksi
sejarah. Selama sepekan, mereka ditugaskan oleh Gubernur Militer Daud
Beureuh mengawal Bung Karno dan rombongan selama di Aceh (kini menjadi
Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam/NAD).

Arti Pesan Itu

Sekitar 36 tahun kemudian (1984), replika pesawat terbang Seulawah RI-001
menghiasi Lapangan Blang Padang di Banda Aceh. Saat itu Djoeneid Joesoef
yang sudah berangsur gaek berpesan kepada Jakobi, "Kawal terus sampai
generasi berikutnya."

Semula ia tidak menyadari arti pesan itu. "Tapi saat rekan saya yang juga
pejuang '45, Halimah Madjid, menegur saya, hendak dibawa ke mana nama dan
batang tubuh pesawat terbang Seulawah RI-001 itu, kalau maskapai Garuda
Indonesia sampai dijual, saya tertegun," ucap Jakobi.

Tak jemu ia mendesak sejumlah pihak. Dari presiden, menteri, panglima TNI,
gubernur NAD, anggota DPR, hingga direksi beserta karyawan Garuda Indonesia,
untuk menjaga dan mempertahankan maskapai penerbangan yang sangat bersejarah
itu. Garuda pernah sangat disegani karena manajemen dan pelayanannya
termasuk terbaik di dunia.

Garuda Indonesia adalah salah satu yang tersisa dari perjalanan panjang
perjuangan mempertahankan keutuhan dan persatuan bangsa Indonesia. Maskapai
ini masih tampak gagah walaupun terlilit utang yang tidak sedikit.
Manajemennya masih bisa diperbaiki dan kinerja bisa ditingkatkan. Masih
banyak penumpang yang bangga terbang dengan Garuda walaupun harga tiketnya
lebih mahal dari maskapai nasional lainnya.

Jika Anda duduk di dalam pesawat Garuda Indonesia, atau melihat pesawat dan
para krunya melintas dalam pandangan, ingatlah Seulawah! Ingatlah sumbangsih
warga Aceh yang tak lelah berjuang demi kemerdekaan dan persatuan RI. Jika
maskapai ini jaya, kita semua senang, warga Aceh pun riang. Garuda dan Aceh,
sejarah yang selalu dikenang.Mari kita selamatkan garuda indonesia sebagai bentuk perjuangan bangsa indonseia.

History Airplane.

 

To say simply that the Wright brothers invented the airplane would be disrespectful to the long years of scientific research and hard work put in by Orville and Wilbur Wright. Their story reads like the proverbial American dream where two honest, hardworking men, armed with nothing but their intelligence and determination made one of the most significant discoveries of the twentieth century.

Wilbur and Orville were born to Milton and Susan Wright. It was their father who initiated and encouraged the brothers’ interest in airplanes. In 1878 Milton Wright returned from a work related trip with a rubber band powered helicopter. The Wright brothers even at a young age immediately studied the model helicopter and started building replicas.

Around 1896, when the Wright brothers were successfully managing their bicycle company, the newspapers started carrying many stories about the invention of gliders and inventors who were trying to fly. This triggered the imagination of both brothers. They noticed that all the aircrafts developed till then lacked controls.

To start their venture, Wilbur wrote a letter to the Smithsonian Institution requesting for all the information on flight experiments that they had. Subsequently, in 1899 the brothers developed a simple system to warp the wings of a biplane. Warping meant that the plane could be controlled and rolled left or right as required. They tested this system on a series of gliders they developed.

The Wright brothers used Kitty Hawk, North Carolina to test the various models they built. They launched two gliders in 1900 and 1901 but were disappointed with the performance due to lack of lift and control. The brothers went back to the drawing board and spent the winter of 1901-1902 designing a wind tunnel and conducting experiments to figure out the best wing shape. This allowed them to build a glider with plenty of lift. Towards the end of 1902 they launched their third glider with roll, pitch and yaw controls.

The next winter was spent in designing a gasoline engine small and powerful enough to propel an aircraft. Their mechanic Charlie Taylor was a great help in designing the engine. They also designed the first ever airplane propellers and finally built a new, powered aircraft.

However, the road to success was not so easy. They suddenly found themselves competing with Samuel Langley, Secretary of the Smithsonian Institution. He had also built a powered aircraft and had investment funding to help his ventures. Luckily for the Wright brothers, Langley’s two attempts at launching his airplane failed miserably and put him out of competition.

Other problems were not quite so easily resolved. The weather misbehaved and there was nothing much they could do about it. Something in their control however, was the propeller. The propeller shafts broke on the first attempt and the drive sprockets were too loose on the second try. On the third try one of the propeller shafts cracked. Orville finally resolved the problem by using spring steel to make a new set of shafts. The aircraft was ready and they called it the Flyer.

After two unsuccessful attempts, the Wright brothers made aeronautical history on December 17th, 1903. Orville Wright took the Flyer for a 12 second sustained flight covering 120 feet. In the next few hours the brothers made 4 flights the longest of which was 852 feet.

Thus, the Wright brothers invented the airplane and much more!