Bagaimana Pesawat Bisa Terbang

Bagaimana Pesawat Bisa Terbang ????

Kita beruntung hidup di zaman sekarang. Sebab, untuk memahaminya sudah tak serumit saat Wright Bersaudara berupaya menguaknya. Cukup simak posisi penampang sayap dan ikuti ke mana arah gaya bekerja.

Untuk memahami hal ini kita harus mengerti bahwa ada 4 gaya yang bekerja pada pesawat udara selama penerbangan yaitu Gaya angkat ( LIFT) atau gaya keatas, Gaya berat ( WEIGHT ) atau gaya kebawah, selanjutnya Gaya maju ( THRUST ) serta Gaya kebelakang ( DRAG ). Dua gaya berikut dapat mudah dipahami. Gaya berat ( WEIGHT ) bekerja menarik benda kembali ke bumi, sebagai contoh apabila kita melemparkan batu ke atas maka akan jatuh. Selanjutnya apabila kita mengendarai sepeda, maka terasa hambatan dari depan. (Yan Fajar Azwar , 2006 ).
Ada 2 gaya lain yang bekerja pada pesawat selama diudara yaitu LIFT dan THRUST yang keduanya merupakan kunci untuk penerbangan. Gaya-gaya tersebut oleh para perancang pesawat diperhitungkan untuk mengatasi DRAG dan WEIGHT. Gaya angkat ( LIFT ) dihasilkan oleh permukaan sayap yang dirancang agar tekanan udara diatas permukaan lebih kecil dari bagiah bawah. Gaya-gaya lain yang bekerja untuk menjaga agar pesawat tetap berada di udara yaitu THRUST. Gaya ini menarik pesawat kearah depan, biasanya gaya ini diperoleh dari putaran baling-baling ( PROPELLER ) mesin atau dorongan mesin jet. Gaya maju ( THRUST ) dan gaya angkat ( LIFT ) akan bekerja bersamaan untuk menarik pesawat kearah depan dan meninggalkan darat. (Yan Fajar Azwar , 2006 ).

Sayap, bagaimana pun, adalah bagian terpenting yang bisa membawanya terbang. Penampang yang berbentuk aerofoil, di desain sedemikian rupa, sehingga akan menimbulkan gaya angkat jika dipaksa maju dengan cepat. Bagaimana itu bisa terjadi, tak sulit untuk dipahami. Semua ini berkaitan dengan Hukum Bernoulli yang pernah diajarkan di bangku SMP. Ketika udara mengaliri penampang dari depan ke belakang, akan terjadi pemampatan udara yang berbeda pada sisi atas dan bawah. Pada kecepatan dan sudut sayap tertentu akan muncul gaya angkat atau lift. Tubuh pesawat pun akan mengudara karena gaya angkatnya lebih besar dari gaya berat (weight). Hingga batas-batas tertentu, lift akan meningkat begitu kecepatan dan sudut sayap diperbesar. Sudut sayap, adalah sudut yang terjadi antara garis lateralnya dengan posisi horizontal bumi. Dalam dunia penerbangan, sudut ini biasa dikenal sebagai angle of attack. (www.angkasa –online.com.)

Selain lift dan weight, dua gaya lain yang bekerja pada sebuah pesawat adalah gaya dorong (thrust) dan gaya hambat (drag). Thrust bisa diatur dengan "memainkan" putaran mesin pendorong. Ketika gaya dorong mulai melebihi weight, pesawat akan mulai menggelinding di landasan. Nah, begitu lift muncul dan besarnya melebihi drag, pesawat pun mengudara. Di udara, pesawat selanjutnya bisa dibuat menanjak dengan memperbesar angle of attack. Namun, begitu sudut serang ini dibuat lebih besar dari batas maksimumnya, pesawat akan serta-merta kehilangan gaya angkat. Ia selanjutnya akan segera jatuh bagai daun. Proses ini biasa dinamakan stall. Seberapa besar angle of attack amat tergantung dari jenis pesawat. Begitu pula dengan besar awal gaya dorong yang bisa menciptakan gaya angkat. Semakin besar pesawat akan semakin dituntut gaya dorong yang semakin besar. (www.angkasa –online.com.).
Pesawat bisa terbang ke segala arah, menanti gerak kemudi pilot. Kalau kemudi diputar ke kiri, pesawat akan banking ke kiri. Demikian pula sebaliknya. Gerakan ini ditentukan bilah aileron di kedua ujung sayap utama. Lalu, jika pedal kiri atau kanan diinjak, pesawat akan bergerak maju ke kiri atau ke kanan. Dalam hal ini yang bergerak adalah bilah rudder. Posisinya di belakang sayap tegak (di ekor). Berbeda jika gagang kemudi di tarik atau didorong. Pesawat akan menanjak atau menukik. Penentu gerakan ini adalah bilah kemudi elevator yang terletak di kedua bilah sayap ekor horizontal.

Sumber>>> www.angkasa-online.com

Foto Pesawat Cikal Bakal Berdirinya Penerbangan Indonesia.

PESAWAT PERTAMA DI INDONESIA

               

                                       Cikal Bakal Berdirinya Penerbangan penerbangan di Indonesia.

 

Foto Pesawat Dari Depan

 

Foto Pesawat Dari Belakang.

 

Foto Ekor Pesawat"bertulisankan RI-001.

 

Foto Cockpit dan Mesin Pesawat.

 

Foto Pesawat Dari Samping"bertulisankan Indonesia Airways".

 

Foto Pesawat Dari Samping"bertulisankan Indonesia Airways".

Cikal Bakal Penerbangan Republik Indonesia.

SEJARAH maskapai penerbangan Garuda Indonesia tak bisa dilepaskan dari Aceh.
Jika wacana penjualan maskapai ini menjadi kenyataan dan kemudian berganti
nama, maka masyarakat Aceh termasuk yang paling bersedih. Sebab, perjuangan
dan bantuan yang ikhlas dari masyarakat di wilayah Indonesia paling barat
itu seolah sia-sia.

Masih banyak yang tak mengetahui bahwa masyarakat Aceh menyerahkan pesawat
terbang Seulawah pada 1948 kepada pemerintah RI untuk meneruskan perjuangan
melawan penjajahan Belanda. Ketika semua wilayah RI dikuasai Belanda, hanya
Aceh yang masih "merdeka". Penyerahan Seulawah menjadi salah satu pendorong
semangat pejuang-pejuang Indonesia melawan penjajah.

Salah seorang saksi dan pelaku sejarah penyerahan pesawat Seulawah kepada
pemerintah RI, Tgk AK Jakobi (77 tahun), menuturkan, sejarah Garuda
Indonesia (dulu bernama Garuda Indonesia Airways) tak bisa dilepaskan dari
Seulawah RI-001. Pesawat hadiah masyarakat Aceh ini menjadi cikal bakal
berdirinya Garuda Indonesia.

Pada 15 Juni 1948, Jakobi menuturkan, Presiden Soekarno (Bung Karno) bersama
17 anggota rombongan tiba di lapangan terbang militer Lhok Nga di Banda
Aceh. Bung Karno berada di Aceh selama enam hari (15-20 Juni). Presiden
pertama RI ini juga berkunjung ke Sigli dan Bireuen.

"Di tiap kota, Bung Karno disambut dengan rapat raksasa. Ratusan ribu warga
Aceh terpesona mendengarkan amanat Bung Karno yang berapi-api membakar
semangat juang rakyat Aceh. Kami benar-benar merasakan persatuan dan saling
mendukung antarrakyat di seluruh Indonesia," kenang pensiunan TNI berpangkat
Mayor kelahiran Blangkejeren, Gayo Lues ini, kepada Pembaruan, Jumat (3/3),

Ketika itu, Bung Karno mengatakan Indonesia sedang genting, dalam keadaan
antara hidup dan mati. Bung Karno menegaskan, dari Acehlah perjuangan
diteruskan merebut setiap jengkal tanah yang diduduki Belanda. Biar negara
ini tinggal selebar payung, perjuangan tetap diteruskan sampai penjajah
angkat kaki dari bumi Indonesia.

Negara sangat memerlukan pesawat terbang untuk menerobos blokade udara
Belanda yang sudah mengepung seluruh negeri. "Sudah berbagai tempat di
Sumatera disinggahi. Namun, hanya rakyat di Acehlah yang memenuhi anjuran
Bung Karno untuk menyumbangkan pesawat terbang," tutur Jakobi.

Dalam pertemuan bersejarah di Aceh Hotel, Gabungan Saudagar Indonesia Aceh
(Gasida) yang dipimpin HM Djoeneid Joesoef atas nama rakyat Aceh menyatakan
siap merespons imbauan Bung Karno.

Dana terkumpul untuk membeli dua pesawat Seulawah RI-001 dan Seulawah
RI-002. Di tengah situasi ekonomi yang menghimpit, Bung Karno begitu gembira
menerima sumbangan pesawat Seulawah RI-001 dari rakyat Aceh

Sebagai pejuang '45, Jakobi bersama rekan seperjuangan lainnya yang
rata-rata berusia muda, hadir dalam upacara itu sebagai pelaku dan saksi
sejarah. Selama sepekan, mereka ditugaskan oleh Gubernur Militer Daud
Beureuh mengawal Bung Karno dan rombongan selama di Aceh (kini menjadi
Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam/NAD).

Arti Pesan Itu

Sekitar 36 tahun kemudian (1984), replika pesawat terbang Seulawah RI-001
menghiasi Lapangan Blang Padang di Banda Aceh. Saat itu Djoeneid Joesoef
yang sudah berangsur gaek berpesan kepada Jakobi, "Kawal terus sampai
generasi berikutnya."

Semula ia tidak menyadari arti pesan itu. "Tapi saat rekan saya yang juga
pejuang '45, Halimah Madjid, menegur saya, hendak dibawa ke mana nama dan
batang tubuh pesawat terbang Seulawah RI-001 itu, kalau maskapai Garuda
Indonesia sampai dijual, saya tertegun," ucap Jakobi.

Tak jemu ia mendesak sejumlah pihak. Dari presiden, menteri, panglima TNI,
gubernur NAD, anggota DPR, hingga direksi beserta karyawan Garuda Indonesia,
untuk menjaga dan mempertahankan maskapai penerbangan yang sangat bersejarah
itu. Garuda pernah sangat disegani karena manajemen dan pelayanannya
termasuk terbaik di dunia.

Garuda Indonesia adalah salah satu yang tersisa dari perjalanan panjang
perjuangan mempertahankan keutuhan dan persatuan bangsa Indonesia. Maskapai
ini masih tampak gagah walaupun terlilit utang yang tidak sedikit.
Manajemennya masih bisa diperbaiki dan kinerja bisa ditingkatkan. Masih
banyak penumpang yang bangga terbang dengan Garuda walaupun harga tiketnya
lebih mahal dari maskapai nasional lainnya.

Jika Anda duduk di dalam pesawat Garuda Indonesia, atau melihat pesawat dan
para krunya melintas dalam pandangan, ingatlah Seulawah! Ingatlah sumbangsih
warga Aceh yang tak lelah berjuang demi kemerdekaan dan persatuan RI. Jika
maskapai ini jaya, kita semua senang, warga Aceh pun riang. Garuda dan Aceh,
sejarah yang selalu dikenang.Mari kita selamatkan garuda indonesia sebagai bentuk perjuangan bangsa indonseia.

Foto Burung Besi ( pesawat ) Paling Aneh.

waktu saya kecil pas lihat pesawat terbang di atas rumah sampai terkagum kagum.sampai saya bertanya tanya dalam hati kecil saya kok bisa besi sebesar itu bisa terbang gimana caranya....sambil mlongo lihat keatas.bagaimana saya tidak kagum itu merupakan salah satu karya yang spektakuler dan menjadi bukti atas kemampuan manusia yang di karuniakan ALLAH SWT.

Akan tetapi anda mungkin akan lebih kagum lagi sambil mlongo melihat foto foto pesawat aneh ini..

Gak percaya Lihat foto di bawah ini.. Ha...ha....ha...

Kisah Segitiga Bermuda.

 

Bagi Anda yang gemar kisah misteri, pasti mengenal Segitiga Bermuda. Wilayah laut di selatan Amerika Serikat dengan titik sudut Miami (di Florida), Puerto Rico (Jamaica), dan Bermuda ini, telah berabad-abad menyimpan kisah yang tak terpecahkan. Misteri demi misteri bahkan telah dicatat oleh pengelana samudera macam Christopher Columbus.

Sekitar 1492, ketika dirinya akan mengakhiri perjalanan jauhnya menuju dunia barunya, Amerika, Columbus sempat menyaksikan fenomena aneh di wilayah ini. Di tengah suasana laut yang terasa aneh, jarum kompas di kapalnya beberapa kali berubah-ubah. Padahal cuaca saat itu begitu baik.

Lebih dari itu, tak jauh dari kapal, pada suatu malam tiba-tiba para awaknya dikejutkan dengan munculnya bola-bola api yang terjun begitu saja ke dalam laut. Mereka juga menyaksikan lintasan cahaya dari arah ufuk yang kemudian menghilang begitu saja.

Begitulah Segitiga Bermuda. Di wilayah ini, indera keenam memang seperti dihantui ’suasana’ yang tak biasa. Namun begitu rombongan Columbus masih terbilang beruntung, karena hanya disuguhi ‘pertunjukkan’. Lain dengan pelintas-pelintas yang lain.

Menurut catatan kebaharian, peristiwa terbesar yang pernah terjadi di wilayah ini adalah lenyapnya sebuah kapal berbendera Inggris, Atalanta, pada 1880. Tanpa jejak secuilpun, kapal yang ditumpangi tiga ratus kadet dan perwira AL Inggris itu raib di sana. Selain Atalanta, Segitiga Bermuda juga telah menelan ratusan kapal lainnya.

Di lain kisah, Segitiga Bermuda juga telah membungkam puluhan pesawat yang melintasinya. Peristiwa terbesar yang kemudian terkuak sekitar 1990 lalu adalah raibnya iring-iringan lima Grumman TBF Avenger AL AS yang tengah berpatroli melintas wilayah laut ini pada siang hari 5 Desember 1945. Setelah sekitar dua jam penerbangan komandan penerbangan melapor, bahwa dirinya dan anak buahnya seperti mengalami disorientasi. Beberapa menit kemudian kelima TBF Avenger ini pun raib tanpa sempat memberi sinyal SOS.

Anehnya, misteri Avenger tak berujung di situ saja. Ketika sebuah pesawat SAR jenis Martin PBM-3 Mariner dikirim mencarinya, pesawat amfibi gembrot dengan tigabelas awak ini pun ikut-ikutan lenyap. Hilang bak ditelan udara. Keesokan harinya ketika wilayah-wilayah laut yang diduga menjadi tempat kecelakaan keenam pesawat disapu enam pesawat penyelamat pantai dengan 27 awak, tak satu pun serpihan pesawat ditemukan. Ajaib.

Tahun demi tahun berlalu. Sekitar 1990, tanpa dinyana seorang peneliti berhasil menemukan onggokan kerangka pesawat di lepas pantai Fort Launderdale, Florida. Betapa terkejutnya orang-orang yang menyaksikan. Karena, ketika dicocok kan, onggokan metal itu ternyata bagian dari kelima TBF Avenger.

Hilangnya C-119

Kisah ajaib lainnya adalah hilangnya pesawat transpor C-119 Flying Boxcar pada 7 Juni 1965. Pesawat tambun mesin ganda milik AU AS bermuatan kargo ini, hari itu pukul 7.47 lepas landas dari Lanud Homestead. Pesawat dengan 10 awak ini terbang menuju Lapangan Terbang Grand Turk, Bahama, dan diharapkan mendarat pukul 11.23.

Pesawat ini sebenarnya hampir menuntaskan perjalanannya. Hal ini diketahui dari kontak radio yang masih terdengar hingga pukul 11. Sesungguhnya memang tak ada yang mencurigakan. Kerusakan teknis juga tak pernah dilaporkan. Tetapi Boxcar tak pernah sampai tujuan.

“Dalam kontak radio terakhir tak ada indikasi apa-apa bahwa pesawat tengah mengalami masalah. Namun setelah itu kami kehilangan jejaknya,” begitu ungkap juru bicara Penyelamat Pantai Miami. “Besar kemungkinan pesawat mengalami masalah kendali arah (steering trouble) hingga nyasar ke lain arah,” tambahnya.

Seketika itu pula tim SAR terbang menyapu wilayah seluas 100.000 mil persegi yang diduga menjadi tempat kandasnya C-119. Namun hasilnya benar-benar nihil. Sama seperti hilangnya pesawat-pesawat lainnya di wilayah ini, tak satu pun serpihan pesawat atau tubuh manusia ditemukan.

“Benar-benar aneh. Sebuah pesawat terbang ke arah selatan Bahama dan hilang begitu saja tanpa jejak,” demikian komentar seorang veteran penerbang Perang Dunia II.

Seseorang dari Tim SAR mengatakan, kemungkinan pesawat jatuh di antara Pulau Crooked dan Grand Turk. Bisa karena masalah struktur, ledakan, atau kerusakan mesin. Kalau memang pesawat meledak, kontak radio memang pasti tak akan pernah terjadi, tetapi seharusnya kami bisa menemukan serpihan pecahannya. Begitu pula jika pesawat mengalami kerusakan, mestinya sang pilot bisa melakukan ditching (pendaratan darurat di atas air). Pasalnya, cuaca saat itu dalam keadaan baik. Dalam arti langit cerah, ombak hanya sekitar satu meter, dan angin hanya 15 knot.

Analisis selanjutnya memang mengembang kemana-mana. Namun tetap tidak menghasilkan apa-apa. Kasus C-119 Flying Boxcar pun terpendam begitu saja, sampai akhirnya pada tahun 1973 terbit artikel dari International UFO Bureau yang mengingatkan kembali sejumlah orang pada kasus ajaib tersebut.

Dalam artikel ini dimuat kesaksian astronot Gemini IV, James McDivitt dan Edward H. White II, yang justru membuat runyam masalah. Rupanya pada saat-saat di sekitar raibnya C-119, dia kebetulan tengah mengamati wilayah di sekitar Karibia. Gemini kebetulan memang sedang mengawang-awang di sana. Menurut catatan NASA, pada 3 sampai 7 Juni 1965 keduanya tengah melakukan eksperimen jalan-jalan ke luar kapsul Gemini dengan perlengkapan yang dirahasiakan.

Menurut Divitt, dia melihat sebuah pesawat tak dikenal (UFO) dengan semacam lengan mekanik kedapatan sedang meluncur di atas Karibia. Beberapa menit kemudian Ed White pun menyaksikan obyek lainnya yang serupa. Sejak itulah lalu merebak isu, C-119 diculik UFO. Para ilmuwan pun segera tertarik menguji kesaksian ini. Tak mau percaya begitu saja, mereka mengkonfirmasi obyek yang dilihat kedua astronot dengan satelit-satelit yang ada disekitar Gemini IV. Boleh jadi ‘kan yang mereka salah lihat ? Maklum saat itu (hingga kini pun), banyak pihak masih menilai sektis terhadap kehadiran UFO.

Ketika itu kepada kedua astronot disodori gambar Pegasus 2, satelit raksasa yang memang memiliki antene mirip lengan sepanjang 32 meter dan sejumlah sampah satelit yang ada di sekitar itu. Namun baik dari bentuk dan jarak, mereka menyanggah jika telah salah lihat.

“Sekali lagi saya tegaskan, dengan menyebut UFO ‘kan tak berarti saya menunjuk pesawat ruang angkasa dari planet lain. Pengertian UFO sangat universal. Bahwa jika saya melihat pesawat yang menurut penilaian saya tak saya kenal, tidakkah layak jika saya menyebutnya sebagai UFO?” sergah Divitt.

Begitulah kasus C-119 Flying Boxcar yang tak pernah terpecahkan hingga kini. Diantara kapal atau pesawat yang raib di wilayah Segitiga Bermuda kisahnya memang senantiasa sama. Terjadi ketika cuaca sedang baik, tak ada masalah teknis, kontak radio berjalan biasa, tetapi si pelintas tiba-tiba menghilang begitu saja. Tanpa meninggalkan jejak sama sekali.

Banyak teori kemudian dihubung-hubungkan dengan segala kejadian di sana. Ada yang menyebut teori pelengkungan waktu, medan gravitasi terbalik, abrasi atmosfer, dan ada juga teori anomali magnetik-gravitasi. Selain itu ada juga yang mengaitkannya dengan fenomena gampa laut, serangan gelombang tidal, hingga lubang hitam (black-hole) yang hanya terjadi di angkasa luar sana. Aneh-aneh memang analisanya, namun tetap saja tak ada satu pun yang bisa menjelaskannya.

Sejarah Bandara Soekarno - Hatta.

Antara 1928–1974, Bandar Udara Kemayoran yang ditujukan untuk penerbangan domestik dianggan terlalu dekat dengan basis militer Indonesia, Bandar Udara Halim Perdanakusuma. Penerbangan sipil di area tersebut menjadi sempit, sementara lalu lintas udara meningkat cepat, yang mana mengancam lalu lintas internasional.

Pada awal 1970-an, dengan bantuan USAID, delapan lokasi berpotensi dianalisa untuk bandar udara internasional baru, yaitu Kemayoran, Malaka, Babakan, Jonggol, Halim, Curug, Tangerang Selatan dan Tangerang Utara. Akhirnya, Tangerang Utara dipilih dan ditandai juga Jonggol dapat digunakan sebagai bandara alternatif. Sementara itu, pemerintah memulai upgrade terhadap Bandar Udara Halim Perdanakusumah untuk melayani penerbangan domestik.

Antara 1974-1975, sebuah konsorsium konsultan Kanada mencakup Aviation Planning Services Ltd., ACRESS International Ltd., dan Searle Wilbee Rowland (SWR), memenangkan tender untuk proyek bandara baru. Pembelajaran dimulai pada 20 Februari 1974 dengan total biaya 1 juta Dollar Kanada. Proyek satu tahun tersebut disetujui oleh mitra dari Indonesia yang diwakili oleh PT Konavi. Pada akhir Maret 1975, pembelajaran ini menyetujui rencana pembangunan 3 landasan pacu, jalan aspal, 3 bangunan terminal internasional, 3 terminal domestik dan 1 terminal Haji. Terminal domestik bertingkat tiga dibangun antara 1975-1981 dengan biaya US$465 juta dan sebuah terminal domestik termasuk apron dari 1982-1985 dengan biaya US$126 juta. Sebuah proyek terminal baru, diberi nama Jakarta International Airport Cengkareng (kode: JIA-C), dimulai.

1975 – 1977: Untuk membuka lahan dan mengatur perbatasan provinsi dibutuhkan waktu. Schiphol Amsterdam ditanyai pendapatnya yang mana menurut mereka agak mahal dan overdesign. Biayanya meningkat karena penggunaan sistem desentralisasi. Sistem sentralisasi menjadi yang terbaik.

Tim tersebut masih menggunakan sistem desentralisasi. Sistem awal Bandar Udara Orly West, Lyon Satolas, Hanover-Langenhagen dan Kansas City digunakan karena simpel dan efektif.

12 November 1976: Undangan Tender kepada konsultan Perancis dengan pemenangnya Aeroport de Paris.

18 Mei 1977: Kontrak akgir ditandatangani antara Pemerintah Indonesia dengan Aeroport de Paris dengan biaya 22,323,203 franc dan Rp 177.156.000 yang ekuivalen dengan 2,100,000 Franc. Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan tersebut adalah 18 bulan, dan pemerintah menunjuk PT Konavi sebagai mitra lokal.

Hasilnya adalah:

2 landasan pacu termasuk taxiway
Jalan aspal: 1 di timur, yang lainnya di barat untuk layanan bandara. Jalan barat ditutup untuk publik.
3 terminal yang dapat menangani 3 juta penumpang per tahun
1 terminal untuk penerbangan internasional dan 2 untuk domestik
Kebun di dalam bandara dipilih sebagai gambaran.
20 Mei 1980: Pekerjaan dimulai dengan biaya untuk 4 tahun. Sainraptet Brice, SAE, Colas bersama PT Waskita Karya sebagai pembangun.

1 Desember 1980: Pemerintah Indonesia menandatangani perjanjian senilai Rp 384.8 miliar dengan pembangun. Biaya struktur tersebut mencapai Rp 140.450.513.000 dari APBN, 1,223,457 Franc disumbang oleh Perancis dan US$15,898,251 dari pemerintah.

1 Desember 1984: Bandar udara ini secara fisik selesai.

1 Mei 1985: Terminal kedua dimulai pembangunannya pada 11 Mei 1992. Pada 23 Desember 1986, Kepres No. 64 Tahun 1986 mengenai kontrol udara dan daratan di sekitar Bandar Udara Soekarno-Hatta dikeluarkan.


Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta (IATA: CGK, ICAO: WIII) merupakan sebuah bandar udara utama yang melayani kota Jakarta di pulau Jawa, Indonesia. Bandar udara ini diberi nama seperti nama Presiden Indonesia pertama, Soekarno, dan wakil presiden pertama, Muhammad Hatta. Bandar udara ini sering disebut Cengkareng, dan menjadi kode IATA-nya, yaitu CGK.

Letaknya sekitar 20 km barat Jakarta, di Kabupaten Tangerang, Banten. Operasinya dimulai pada 1985, menggantikan Bandar Udara Kemayoran (penerbangan domestik) di Jakarta Pusat, dan Halim Perdanakusuma di Jakarta Timur. Bandar Udara Kemayoran telah ditutup, sementara Halim Perdanakusuma masih beroperasi, melayani penerbangan charter dan militer. Terminal 2 dibuka pada tahun 1992.

Soekarno-Hatta memiliki luas 18 km², memiliki dua landasan paralel yang dipisahkan oleh dua taxiway sepanjang 2,400 m. Terdapat dua bangunan terminal utama: Terminal 1 untuk semua penerbangan domestik kecuali penerbangan yang dioperasikan oleh Garuda Indonesia dan Merpati Nusantara Airlines, dan Terminal 2 melayani semua penerbangan internasional juga domestik oleh Garuda dan Merpati.

Setiap bangunan terminal dibagi menjadi 3 concourse. Terminal 1A, 1B dan 1C digunakan (kebanyakan) untuk penerbangan domestik oleh maskapai lokal. Terminal 1A melayani penerbangan oleh Lion Air, Wings Air dan Indonesia AirAsia.

Terminal 2D dan 2E digunakan untuk melayani semua penerbangan internasional maskapai luar. Terminal 2D untuk semua maskapai luar yang dilayani oleh PT Jasa Angkasa Semesta, salah satu kru darat bandara. Terminal 2E untuk maskapai internasional yang dilayani oleh Garuda, termasuk semua penerbangan internasional Garuda dan Merpati. Terminal 2F untuk penerbangan domestik Garuda Indonesia dan Merpati Nusantara Airlines.

Bandar udara ini dirancang oleh arsitek Perancis Paul Andreu, yang juga merancang bandar udara Charles de Gaulle di Paris. Salah satu karakteristik besar bandara ini adalah gaya arsitektur lokalnya, dan kebun tropis di antara lounge tempat tunggu. Bagaimanapun, karena perawatannya yang kurang, lokasinya tidak strategis dan pendapatan kurang, bandar udara ini lebih rendah daripada bandara internasional lainnya di daerah itu.

Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta memiliki 150 loket check-in, 30 pengklaiman bagasi dan 42 gerbang. Setiap sub-terminal memiliki 25 loket check-in, 5 pengklaiman bagasi dan 7 gerbang.

Angkasa Pura II sedang merencanakan pembangunan terminal baru dengan fitur desain yang modern. Terminal 3 dibangun untuk maskapai bertarif rendah. Terdapat sebuah rencana besar untuk membangun 5 terminal penumpang + 1 terminal haji dan 4 landasan pacu.

Pada 2009, bandara ini akan terhubung dengan Stasiun Manggarai (stasiun pusat Jakarta masa depan) oleh kereta api.

Bandar udara ini membebankan pajak sebesar Rp 100.000 ($9 USD/8 Euro) untuk setiap penumpang internasional dan Rp 30.000 untuk setiap penumpang domestik


Elevasi 10 m (32 f)

Koordinat
06°07′32″LS,106°39′21″BT

Landas pacu

Arah Panjang Permukaan
ft m
07R/25L 12,007 3,660 Beton
07L/25R 11,811 3,660 Beton


Terminal 1
Terminal 1A

Indonesia AirAsia (Balikpapan, Batam, Denpasar/Bali, Medan, Padang, Surabaya)
Dirgantara Air Service
Lion Air (Ambon, Balikpapan, Banda Aceh, Banjarmasin, Batam, Bau Bau, Bengkulu, Bima, Denpasar/Bali, Gorontalo, Jambi, Kaimana, Kendari, Kupang, Makassar, Manado, Mataram, Medan, Padang, Palu, Pangkal Pinang, Pekanbaru, Semarang, Solo, Sorong, Sumbawa, Surabaya, Tahuna, Tarakan, Tual, Yogyakarta)
Wings Air (Denpasar/Bali, Fak Fak, Luwuk, Manado, Mataram, Medan, Palembang, Pekanbaru, Sorong, Ternate, Yogyakarta)

Terminal 1B

Batavia Air (Balikpapan, Banjarmasin, Denpasar/Bali, Jambi, Kupang, Manado, Medan, Padang, Palembang, Pangkalpinang, Pekanbaru, Pontianak, Semarang, Surabaya, Tarakan, Yogyakarta)
Kartika Airlines (Balikpapan, Batam, Ipoh, Johor Bahru, Medan, Surabaya, Tarakan)
Sriwijaya Air (Balikpapan, Bandar Lampung, Banjarmasin, Batam, Bengkulu, Denpasar/Bali, Gorontalo, Jambi, Malang, Medan, Padang, Palangkaraya, Palembang, Pangkal Pinang, Pekanbaru, Pontianak, Semarang, Solo, Surabaya, Tanjung Pandan, Yogyakarta)

Terminal 1C

Air Efata (Biak, Jayapura, Surabaya, Timika)
Airfast Indonesia (rute domestik)
Mandala Airlines (Ambon, Balikpapan, Banda Aceh [dimulai pada 1 Oktober 2007], Banjarmasin, Batam, Denpasar, Jambi, Makassar, Malang, Manado, Medan, Padang, Pekanbaru, Semarang, Surabaya, Tarakan, Yogyakarta)

Eks-pengguna

Adam Air (Ijin perhubungan udara dicabut)
Citilink (Ditutup sementara (sampai pertengahan 2008))

Terminal 2

Maskapai berikut menggunakan Terminal 2 tetapi tidak jelas concourse yang mana yang digunakan.

Cebu Pacific (Manila)

Terminal 2D

AirAsia (Kuala Lumpur)
Air China (Beijing, Xiamen)
Air India (Mumbai, Singapore)
Asiana Airlines (Seoul-Incheon)
Cathay Pacific (Hong Kong)
China Airlines (Hong Kong, Taipei-Taiwan Taoyuan)
China Southern Airlines (Guangzhou)
Emirates (Colombo, Dubai, Kuala Lumpur, Singapore)
Etihad Airways (Abu Dhabi)
EVA Air (Taipei-Taiwan Taoyuan)
Japan Airlines (Tokyo-Narita)
KLM (Amsterdam, Kuala Lumpur)
Korean Air (Seoul-Incheon)
Kuwait Airways (Kuala Lumpur, Kuwait)
Lufthansa (Frankfurt, Singapore)
Malaysia Airlines (Kuala Lumpur)
Mandala Airlines (Penang)
Philippine Airlines (Manila, Singapore)
Qantas (Perth, Sydney)
Saudi Arabian Airlines (Jeddah, Kuala Lumpur, Riyadh)
Singapore Airlines (Singapore)
Thai Airways International (Bangkok-Suvarnabhumi, Singapore)
Valuair (Singapore)
Viva Macau (Macau)
Yemenia (Dubai, Kuala Lumpur, Sana'a)

Eks pengguna

Adam Air (Ijin perhubungan udara dicabut)

Terminal 2E

Batavia Air (Guangzhou, Kuching)
Garuda Indonesia (Bangkok-Suvarnabhumi, Beijing, Chennai, Guangzhou, Ho Chi Minh City, Hong Kong, Jeddah, Kuala Lumpur, Nagoya, Osaka-Kansai, Perth, Riyadh, Shanghai-Pudong, Singapore, Tokyo-Narita)
AirAsia
Indonesia AirAsia (Kuala Lumpur, Johor Bahru)
KLM Royal Dutch Airlines (Amsterdam, Kuala Lumpur)
Lion Air (Ho Chi Minh City (mulai 18 April), Kuala Lumpur, Penang, Singapore)
Merpati Nusantara Airlines (international routes)
Qatar Airways (Doha, Kuala Lumpur, Singapore)
Royal Brunei (Bandar Seri Begawan)

Terminal 2F

Merpati Nusantara Airlines (rute domestik)
Garuda Indonesia (Ampenan, Balikpapan, Banda Aceh, Banjarmasin, Batam, Biak, Denpasar/Bali, Jayapura, Makassar, Manado, Medan, Padang, Palangkaraya, Palembang, Pekanbaru, Semarang, Solo, Surabaya, Timika, Yogyakarta).

Model Pesawat Terbang Dari Peradaban Pra-kolombia Kuno.

 

 

Apakah keganjilan-keganjilan prasejarah mengenai konsep pesawat terbang modern hanya bisa kita temukan di Mesir dan India saja? jawabannya tentu saja tidak. Di beberapa wilayah di sekitar Amerika Tengah hingga kebeberapa bagian negara di Amerika Latin, banyak ditemukan artifak-artifak purbakala yang berbentuk sangat mirip dengan desain pesawat terbang modern pada umumnya. Artifak-artifak yang keseluruhannya terbuat dari bahan dasar emas tersebut diperkirakan telah berusia 1000 tahun lebih. Apabila desain dari pesawat terbang di kuil Abydos masih berupa relief, lain halnya dengan benda peninggalan masa silam yang satu ini. Yup, artifak-artifak ini benar-benar berupa arca-arca kecil, mungkin boleh dibilang sebagai replika dari dari sebuah wahana bersayap yang masih sangat sulit untuk di identifikasi jenisnya.

Para ahli purbakala menyebut obyek-obyek kecil ini sebagai zoomorpic, yang artinya hewan berbentuk suatu obyek tertentu. Namun apabila artifak-artifak kecil tersebut merupakan penggambaran bentuk tubuh suatu jenis hewan tertentu, maka hewan apakah yang dapat mewakilinya? Jika dibandingakan dengan artifak-artifak kuno berbentuk makhluk hidup dari seluruh kebudayaan diseluruh dunia, maka yang satu ini sangatlah berbeda. Karakteristiknya sangat berbeda dengan artifak peninggalan kebudayaan lainnya yang pada umumnya berbentuk realistik dan sangat mudah dikenal hanya dengan melihat bentuk morfologinya saja.

Ada beberapa jenis hewan terbang seperti burung (unggas) dan serangga serta beberapa mamalia seperti tupai terbang dan oppossum. kemudian ada beberapa jenis kadal, ada juga jenis-jenis ikan tertentu yang juga dapat meluncurkan tubuhnya secara singkat ke udara. Tapi, dari semuanya itu, hewan jenis apakah yang lebih tepat untuk mewakili obyek-obyek misterius tersebut? Merlihat dari bentuk-nya saja, dapat diperkirakan jika benda tersebut bukan merupakan penggambaran menganai makhluk hidup jenis apapun. Seharusnya para sarjana tidaklah perlu terlalu memaksakan dirinya untuk terlalu ngotot menyebutkan bahwa obyek-obyek tersebut merupakan penggambaran dari suatu spesies hewan. Kini, saatnya kita harus sedikit membuka pikiran mengenai ketidakmungkinan prasejarah menjadi sesuatu yang mungkin saja terjadi.

Anak kecil sekali pun tidak akan mengimajinasikan obyek itu sebagai burung apabila diperlihatkan kepadanya. Mungkin, mereka akan lebih suka menyebutnya sebagai "mainan" berbentuk pesawat terbang. Walaupun demikian, sesungguhnya masih terlalu sulit bagi kita untuk mengidentifikasi/menentukan obyek apakah yang diukir oleh para pemahat-pemahat masa silam ini. Apakah benar artifak-artifak ini bisa dijadikan bukti kuat bahwa peradaban prasejarah telah memasuki zaman aeronautika? mungkin masih sangat sulit untuk mendapatkan jawaban yang benar-benar memuaskan.

Diatas ini adalah gambar dari artifak membingungkan tersebut. Jika kita perhatikan, struktur dari benda ini benar-benar telihat seperti kerangka sebuah pesawat terbang modern. Dimana disana kita bisa melihat secara jelas bentuk dari kedua sayapnya, dan bagian depan yang mirip dengan moncong pesawat terbang pada umumnya. Hal itu berlaku juga pada bagian belakangnya, dimana tidak ada perbedaan bentuk yang terlalu mencolok dengan bentuk posisi kemudi di bagian belakang pesawat modern. Mari kita perhatikan lagi sebuah cekungan kecil diantara kepala dan badan obyek tersebut. Saya tidak terlalu ngotot untuk menyebutnya sebagai pusat kendali/kokpit, dimana biasanya sang pilot dengan gagah-nya duduk di tempat itu. Lalu kita perhatikan bagian bawahnya, ada dua citra terlihat disana, yang satu berbentuk setengah lingakaran (tidak sempurna) dan yang satunya lagi agak sedikit memanjang hingga kebelakang tubuh obyek. Disini, saya juga tidak terlalu ngotot untuk menyebut citra setengah lingkaran tersebut sebagai roda, dimana pada setengah bagiannya lagi masuk kedalam badan pesawat. Sepertinya, memang sebuah rodalah yang kira-kira dapat mewakilinya. Lalu untuk citra yang satunya lagi, masih sangat sulit untuk ditentukan.

Bila kita mengidentifikasi artifak tersebut seperti diatas, maka kita akan semakin yakin bahwa benda kuno itu tidak sekalipun dapat mewakili bentuk dari suatu jenis spesies hewan, sehingga sebutan zoomorpic sepertinya tidaklah terlalu tepat untuk menyebutnya. Menurut pandangan saya pribadi, tidak ada salahnya kita berspekulasi bahwa masyarakat prasejarah yang sebenarnya tidaklah terlalu seprimitif yang kita bayangkan sebelumnya. Saya percaya, sebenarnya kita hanyalah mengulang sejarah dan menemukan kembali apa yang telah ditemukan oleh nenek moyang (tahu kan maksud saya?). Tentunya pernyataanku ini bukan tanpa dasar sama sekali. Bagi teman-teman yang sering mengikuti artikel di blog-ku ini, dapat kalian lihat sendiri banyaknya temuan prasejarah aneh dan misterius, namun juga begitu canggih. Para sarjana pun dibuat pusing oleh hal ini, dan mereka sering menyebut benda-benda canggih masa silam itu sebagai "keganjilan prasejarah".

Menurut pandangan masyarakat umum, awal 1900-an merupakan titik awal dari perkembangan menuju era transportasi udara setelah Wright bersaudara berhasil mengembangkan konsep pesawat terbang berkekuatan mesin pertama pertama di dunia yang mereka namakan Kitty Hawk. Tapi itu tidak menurutku, sebab saya yakin bahwa ribuan tahun yang lalu nenek moyang kita sebenarnya telah memasuki zaman nuklir dan telah mampu mengembangkan teknologi dirgantara/aeronautika yang canggih. Bahkan saya pun yakin jika mereka telah berhasil menemukan dan menggunakan peralatan listrik. Mungkin sebagian dari teman-teman menganggap pandanganku ini terlalu imajinatif dan gila. Tapi, jika kita rajin membaca beberapa referensi/sumber yang ada dan sekaligus mau membuka pikiran yang menyumbat ini, niscaya mungkin akan tercerahkan.

Sudah terlalu banyak informasi yang kita dapatkan mengenai mesin-mesin terbang masa silam seperti ini. Mulai dari catatan kitab suci di daratan India hingga ke wilayah Benua Amerika. Info-info itupun dipertegas dengan temuan-temuan arkeologi yang sebagaimana kita ketahui sangat banyak dan tersebar rata dari berbagai penjuru dunia.
Banyak lukisan-lukisan purbakala yang terukir pada Gua, dan umumnya menggambarkan sesuatu yang diluar dugaan kita. Para pelukis-pelukis gua itu menggambarkan sesuatu yang membingungkan, benda-benda terbang yang aneh, lengkap dengan para pengemudinya yang menggunakan helm logam. Apakah mereka menggambarkan secara kebetulan saja dan sesuai dengan imajinasi mereka? saya katakan itu tidaklah mungkin. Sebab lukisan-lukisan ini hampir bisa ditemukan diseluruh wilayah di bumi ini. Mungkin untuk yang satu ini, akan saya uraikan lebih jauh di artikel selanjutnya mengenai "teori astronot kuno" yang dikemukakan oleh beberapa penulis nonfiksi terkenal seperti Zacharia Sitchin, Burak Eldem, Robert K.G.Temple maupun Erich Von Daniken.